نظرسنجی‌سازی علیه منافع مردم

چکیده : قرارداد اجاره به شرط تملیک نوعی معامله است که ٨۵ درصد هزینه خرید هواپیما توسط شرکت‌های خارجی و ١۵ درصد توسط ایران با قرارداد اجاره به شرط تملیک پرداخت می‌شود. هشت فروند ایرباس ٣٨٠، ١۶ فروند ایرباس ٣۵٠ و ۴۵ فروند ایرباس ٣٣٠ و ۴۵ فروند ایرباس ٣٢٠، قراردادی که تا دو ماه پیش رؤیایی دست‌نیافتنی...

نعمت احمدی

سفر دکتر روحانی به اروپا در کمال عزت و احترام و در رأس هیأت‌های سیاسی و تجاری، به انعقاد قراردادهای مناسب برای وضع اقتصادی پسابرجام منجر شد؛ رویدادی که درباره‌اش در همه رسانه‌ها و سایت‌ها نقد و بحث شد و بسیاری از کارشناسان و مدیران سابق که از کم و کیف وضعیت نگران‌کننده ناوگان حمل‌ونقل کشور مطلع هستند، از کار بزرگ رئیس‌جمهور تقدیر کرده بودند؛ اما عجبا که عده‌ای درباره قرارداد خرید هواپیما -البته اجاره به شرط تملیک- چه دلواپسانه فغان و فریاد راه انداخته‌اند که ‌میلیاردها دلار برای خرید هواپیماهای لوکس خرج می‌شود؛ درحالی‌که به اتوبوس و جاده بیشتر نیاز داریم! و مدعی شده‌اند این هواپیماها برای از‌ما‌‌‌بهتران است و حتی بعضی از سایت‌ها ظاهرا به ‌نوعی نظرسنجی‌سازی متوسل شده بودند و بدون آنکه مشخص شود اسناد نظرسنجی آنان چیست، مدعی بودند ٩۵ درصد مردم از صنعت هوایی سودی نمی‌برند؛ البته به قول معاون اول رئیس‌جمهور، آقای دکتر جهانگیری، وظیفه برخی نق‌زدن است، اما برای تنویر افکار عمومی، به یک نکته حقوقی اشاره می‌کنم؛ قرارداد اجاره به شرط تملیک نوعی معامله است که ٨۵ درصد هزینه خرید هواپیما توسط شرکت‌های خارجی و ١۵ درصد توسط ایران با قرارداد اجاره به شرط تملیک پرداخت می‌شود. هشت فروند ایرباس ٣٨٠، ١۶ فروند ایرباس ٣۵٠ و ۴۵ فروند ایرباس ٣٣٠ و ۴۵ فروند ایرباس ٣٢٠، قراردادی که تا دو ماه پیش رؤیایی دست‌نیافتنی بود.

هواپیماهای فرسوده ایرانی برابر تحقیق یکی از سایت‌ها در ١٠ سال گذشته، بیشترین سانحه هوایی را در آسمان کشورمان رقم زده‌اند.

سال ٨۴: ١٩ دی: سقوط هواپیمای فالکن ٢٠ سپاه و شهادت سردار احمد کاظمی، فرمانده نیروی زمینی سپاه، به همراه تعدادی از هم‌رزمانش، ١۵ آذر: سقوط هواپیمای سی ١٣٠ ارتش بر روی منطقه مسکونی تهران و کشته‌شدن ١١٠ نفر

سال ٨۵: ۶ آذر: سقوط هواپیمای آنتونوف ٧۴ سپاه پاسداران و کشته‌شدن ٣۶ نفر،١٠ شهریور: سقوط هواپیمای توپولوف ١۵۴ ایران ایر تور در فرودگاه مشهد و کشته‌شدن ٢٨ نفر و زخمی‌شدن ۵٠ نفر

سال ٨٧: سقوط بویینگ ٧۴٧ ایرانی در اجاره شرکت آیتک قرقیزستان و کشته‌شدن ٧٠ نفر

سال ٨٨: سقوط هواپیمای توپولوف ١۵۴ متعلق به هواپیمای کاسپین عازم ارمنستان و کشته‌شدن ١۶٨ مسافر

سال ٨٩: سقوط هواپیما و کشته‌شدن ٧٨ نفر

سال ٩٣: سقوط آنتونوف-١۴٠ و کشته‌شدن ٣٨ نفر و چند سقوط ریز و درشت دیگر که ده‌ها نفر بر اثر آن کشته شدند.

هواپیمایی هما که زمانی جزء چند ایرلاین برتر دنیا و شرکتی سودآور در حد رقبای اروپایی و آمریکایی خود و دارای خلبانان ایرانی شهره جهان بود، به علت تحریم و نفروختن هواپیما و قطعات به آن، به حاشیه رانده شد؛ اما جمعیت ٧۵‌میلیونی ایران به‌هرحال تعدادی مسافر اعم از داخلی و خارجی دارد که همین امر باعث ورود شرکت‌های هواپیمایی غیر ایرانی به آسمان ایران شده است. امارات، قطر، چند شرکت ترکیه‌ای و الاتحاد از این حرکت سود چند‌میلیاردی در سال بردند و با پول مسافران ایرانی، هواپیمای نو خریدند و به خطوط هوایی پُر‌سود تبدیل شدند؛ اما ایرانیانی که مجبور به استفاده از هواپیماهای از‌ رده ‌خارج‌شده روسی، اوکراینی و اروپایی غیر معروف بودند، در آسمان و زمین کشته می‌شوند.

قرن ٢٠ و ٢١ را قرن آسمان‌ها می‌نامند. کریدور هوایی کشورها به منبع لایزال مالی برای آنان تبدیل شده است. ایران از این موهبت برخوردار است که حلقه وصل شرق، غرب، شمال و جنوب کره زمین است و اگر از آسمان ایران به‌درستی برای عبورومرور هواپیماها استفاده شود، منابع عظیم ارزی برای استفاده از کریدور هوایی نصیب کشورمان می‌شود. مهم‌تر اینکه پرواز در مسیرهای طولانی نیاز به توقف بین‌راهی دارد و در منطقه خلیج‌فارس، این تهران است که کوتاه‌ترین و مناسب‌ترین خط هوایی را دارد که متأسفانه هم‌اکنون جای خود را به دوبی داده است که برای رسیدن به آسمان این کشور هواپیماها باید تغییرمسیر داده و از این رهگذر، هم سوخت بیشتر و هم وقت بیشتری صرف می‌شود که هزینه ‌میلیاردی دارد و هواپیماها حاضرند با استفاده از آسمان ایران و سوخت‌گیری و احیانا استفاده از آشیانه تعمیرات، سود بالایی نصیب ایران کنند.

به برخی از آمارهای واقعی توجه کنید، امارات مگر چند ‌میلیون نفر جمعیت دارد؟ درحالی‌که هواپیماهای امارات در طول سال بیش از ٣١ ‌میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند یا ترکیش ایرلاین نیز به ٢٨٠ مقصد و قطر به ١٣٣ مقصد در سراسر جهان پرواز دارد؛ در‌حالی‌که امارات در سال ١٩٨۵ با دو هواپیمای اجاره‌ای راه‌اندازی شد. قطر نیز در سال ١٩٩٢ با هواپیمای اجاره‌ای شروع کرد و امروز جزء ١٠ ایرلاین معتبر جهانی است.

در ایام تحریم مجبور بودیم همین هواپیماهای دست‌چندم را به صورت نقدی بخریم؛ اما برابر قرارداد جدید، پول نقد کمی پرداخت می‌شود و مابقی قیمت توافقی با فاینانس خود تولید‌کننده تأمین می‌شود و با کارکرد هواپیما هزینه آن تأمین می‌شود. اهل خبره و فن بر این باورند که اگر صنعت هواپیمایی ایران به‌روز و نوسازی شود، جدای از مسافران ایرانی که سالانه ‌میلیاردها دلار صرف خرید بلیت از هواپیماهای دیگر کشورها می‌کنند، مسافران زیادی خارج از مرزها از هواپیماهای نوسازی‌شده ایرانی استفاده خواهند کرد.

منبع: روزنامه شرق