قانعی‌راد: کمپین “نه به خرید خودرو” نتیجه انتظارات پس‌از توافق‌است
چکیده :کمپین نخریدن خودرو ابتدا در فضای مجازی در این هفته‌ها شروع شد. این کمپین به فضای واقعی جامعه کشیده شد تا جایی که مردم از خریدن خودروی صفر داخلی خودداری کردند و در حال حاضر هم ادامه دارد. این نوع برخورد در نوع خود در جامعه ایران بی‌سابقه بوده است. به دنبال آن برخی مسوولان خودروسازی هم به عذرخواهی در مورد کیفیت نداشتن کالاها پرداختند....
کمپین نخریدن خودرو ابتدا در فضای مجازی در این هفته‌ها شروع شد. این کمپین به فضای واقعی جامعه کشیده شد تا جایی که مردم از خریدن خودروی صفر داخلی خودداری کردند و در حال حاضر هم ادامه دارد. این نوع برخورد در نوع خود در جامعه ایران بی‌سابقه بوده است. به دنبال آن برخی مسوولان خودروسازی هم به عذرخواهی در مورد کیفیت نداشتن کالاها پرداختند.
محمد امین قانعی‌راد، رییس انجمن جامعه‌شناسی ایران با بیان اینکه صنعت خودرو در ایران ساختاری انحصاری دارد و همواره ضرر داده است، گفت: به تعبیر دیگر این صنعت دو خرطوم فیل داشته که یکی را در جیب دولت کرده و یکی هم در جیب مردم و دارد پول را پمپاژ می‌کند و یک حجم عظیم چرخش مالی دارد که تا حالا بدون نتیجه بوده است.
متن گفت‌وگوی قانعی راد با روزنامه اعتماد را در ادامه می‌خوانید:
بحث کمپین نخریدن خودرو چند مدتی است که بالاگرفته. در ابتدا بگویید راه افتادن این کمپین چه تبیین جامعه‌شناسی می‌تواند داشته باشد و اساسا چرا در جامعه‌ای مانند ایران چنین اتفاقی رخ می‌دهد؟
هر کمپین بحث متفاوتی را طلب می‌کند بدین معنی که هر مورد را باید متناسب با خودش بررسی کرد. یعنی شاید نتوان یک بحث خیلی کلی و عمومی راجع به همه کمپین‌ها ارایه داد اما کمپینی که در مورد نخریدن ماشین اتفاق افتاده است این را به طور خاص باید دید که در چه شرایط و بنا به چه دلایل و عواملی اتفاق افتاده است؟
این قضیه را می‌توان یک نوع از انتظارات پساتوافقی یا ظهور انتظارات مردم در شرایط پساتوافق تلقی کرد یعنی یک مجموعه انتظاراتی بعد از اینکه توافق صورت گرفته دارد ایجاد می‌شود و مردم می‌خواهند بالاخره ثمره این توافق یا برجام را احساس کنند. به عبارت دیگر مردم انتظار دارند مواردی تغییر پیدا کند و اتفاقاتی بیفتد که احساس کنند بالاخره توافق هسته‌ای از نظر اقتصادی بر زندگی‌شان تاثیر گذاشته است. این انتظار در حالی است که هم دولت و نخبگان جامعه به طور مکرر می‌گفتند که این توافق به بهبود وضعیت اقتصادی منجر خواهد شد اما در عمل هنوز این اتفاق نیفتاده است یعنی درواقع نه تورم به صورت محسوس کاهش پیدا کرده و نه قدرت خرید مردم افزایش پیدا کرده است. هنوز بحث کمبود نقدینگی در بین مردم وجود دارد و رکود تورمی هم هست یعنی از یک‌سو جنس‌ها گران است و از سوی دیگر رکود در بازار وجود دارد و معاملات زیادی صورت نمی‌گیرد. در بخش شناخت وضعیت عمومی مردم از بهبود وضعیت اقتصادی نیز بر اساس قیمت مسکن و خودرو بوده و به همین دلیل این دو شاخص اهمیت داشتند. به هر حال اکنون انتظاری که به وجود آمده است جایی به آن پاسخ داده نشده است. شاید مسوولان دولتی هم به این زودی نتوانند پاسخ بدهند چون نخست خود توافق هنوز قطعی نشده و بعد هم پیامدهایش بالاخره مدتی طول می‌کشد که بخواهد به صورت طبیعی تاثیر بگذارد. به فرض مثال نقدینگی‌های ایران آزاد بشود، قدرت فروش نفت‌مان افزایش پیدا کند، پول‌های حاصل از فروش نفت برگردد، بالاخره اینها مقداری زمان‌بر است. از طرفی هم یک بی‌تابی در میان مردم وجود دارد که می‌خواهند نتیجه این توافق را زودتر احساس کنند. مجموعه این دلایل موجب شد که حرکتی اتفاق بیفتد و واقعا تا جایی که من برداشت می‌کنم این یک حرکت خودجوش و تصادفی و به تدریج در حال شکل‌گیری است و می‌خواهم بگویم که هنوز هم کاملا شکل نگرفته است.
به نظر می‌آید که این کمپین به ویژه در شبکه‌های اجتماعی در حال تقویت است.
همین طور است و جالب هم اینکه مردم یا آن بخشی از مردم که درگیر این فرآیند هستند احساس می‌کنند که این کمپین دارد نتیجه می‌دهد. نخستین مساله برخورد وزیر صنعت بود که خیلی زود خود دولت در واقع به نحوی از آن برخورد عذرخواهی کرد و بعد هم این موضوع به چندین تن از مدیران و روسای بخش صنایع خودرو کشیده شد. این به آن معنی است که کمپین دارد نتیجه می‌دهد و این نتیجه هم می‌تواند اثربخش باشد. شاید بتوان گفت برای اولین بار در عرصه صنعت خودرو ما با چنین حرکتی مواجه هستیم.
البته سال‌ها همیشه نارضایتی وجود داشته و این نارضایتی از صنعت خودرو به شیوه‌های مختلف ابراز می‌شده است. به طور مثال به صورت طنز و جوک این نارضایتی همیشه بیان شده است. در گفت‌وگوهای عمومی شما وقتی در وسایل نقلیه‌های عمومی سوار می‌شدید این مساله همواره وجود داشت و درباره آن صحبت می‌شد. اما اکنون یک شکل سازمان یافته‌ای پیدا کرده و می‌توان گفت حالا مردم انتظار دارند که این رکود تورمی از بعد اقتصادی شکسته شود. از یک طرف با کاهش تورم رونقی ایجاد شود یعنی این بخشی است که مربوط به قیمت می‌شود، یعنی انتظار دارند که قیمت‌ها کاهش پیدا کند تا مردم آن رونق لازم را تا جایی که مربوط به خودشان است یعنی با قدرت خریدشان بتوانند به اقتصاد برگردانند. یعنی مردم رونق تورمی نمی‌خواهند، یعنی اینکه رونق باشد و بعد هم تورم هم باشد. انتظار دارند که رونق باشد و کاهش قیمت‌ها هم درکنارش باشد. به دلیل محدودیتی که برای قدرت خریدشان دارند.
از طرف دیگر هم می‌توان گفت صنعت یا وضعیت بازار در هر کشوری دو محرک دگرگونی دارد. یکی از لبه عرضه و دیگری از لبه تقاضاست. لبه عرضه این است که خود بخش صنعتی ابتکاراتی به خرج می‌دهد و باعث می‌شود کالا بهتر، ارزان‌تر و با کیفیت بالاتری به دست مصرف‌کننده برسد. در ایران این اتفاق نیفتاده است یعنی آن لبه عرضه به دنبال این نبوده که از شیوه‌های نوآورانه‌ای استفاده کند که کالای مناسب‌تر و با قیمت پایین‌تر که در اینجا خودروی مناسب‌تر با قیمت پایین‌تر است، به دست مردم بدهد. بنابراین همواره همان وضعیت جاری خودش را ادامه داده است. از طرفی مردم هم لبه تقاضا بودند. درواقع در مقابل این وضعیت خودرو منفعل بودند و خودشان را با صنعت خودرو سازگار می‌کردند.
بنابراین عمدتا یک وضعیت تقاضای بالا وجود داشت و باعث می‌شد که مردم از ماه‌ها پیش پول بدهند و در صف انتظار بنشینند و بعد ماشین را به هر قیمتی که گرفتند خیلی خرسند باشند. حالا اگر چند درصد هم به آن پولی که نزد شرکت سپرده‌اند سودی تعلق می‌گرفت خیلی خوشحال هم بودند که حالا مقداری در خرید خودرو از سودش استفاده کنند. فرض کنید که یک میلیون تومان هم ماشین را ارزان‌تر بخرند به دلیل همان بالا بودن تقاضا از این قضیه خیلی راضی بودند و به صورت انفعالی با صنعت خودرو برخورد می‌کردند. اما اکنون دارد این لبه تقاضا به لبه فعالی تبدیل می‌شود که در ایران به نظرم می‌تواند اتفاق خوبی باشد که لبه تقاضا لبه فعال باشد. این لبه می‌تواند یک موتور محرکی در بهبود و ارتقای صنعت خودرو ایجاد و آن لبه عرضه را به تحرک وادار کند. حالا آن لبه عرضه چرا در ایران به تحرک واداشته نمی‌شود؟ چرا اینرسی و سنگینی دارد و نمی‌خواهد به تقاضای مردم پاسخ بدهد؟ پاسخ به اقتصاد سیاسی صنعت خودرو در ایران برمی‌گردد.
اقتصاد سیاسی صنعت خودرو در ایران مبتنی بر مالکیت دولتی است که شرکت‌های دولتی گفته می‌شوند و از طرفی هم یک نوع مدیریت که در واقع باید گفت نالایق دولتی بر آن حاکم است. به دلیل اینکه در بیش از نیم قرن صنعت خودرو نتوانسته است نمونه‌های مناسبی را ارایه و رضایت مردم را تامین کند. بالاخره ایران را در عرض این ۵٠ سال اخیر باید با رقبایش مقایسه کرد. شما کشورهایی مانند کره، ترکیه و… را ببینید. وضعیت خودروسازی در این کشورها در ۵٠ سال پیش در چه وضعیتی بوده و اکنون در چه وضعیتی است. بخش اقتصاد سیاسی به این صورت بوده است که همیشه این صنعت ضرر می‌داده و بر مبنای شاخص‌های اقتصادی مربوط به بهره‌وری صنعتی و اقتصادی همیشه مدیریت خودرو در ایران غیر اقتصادی بوده است.
در درون آن حیف و میل صورت می‌گرفته، کیفیت پایین بوده، شرکت‌های تولیدکننده خودرو تعهدات خودشان در مقابل مصرف‌کننده را در نظر نمی‌گرفتند و به آن توجه نمی‌کردند و اصطلاحا یک ساختار رانتیری بر صنعت خودرو حاکم بوده که همراه با یک نوع انحصار هم بوده است. از طرفی این صنعت هم یک نوع نمایش توسعه و صنعتی شدن برای ایران فراهم می‌کرده است. از همان زمان شاه یک چنین وضعی بود. یعنی در همان زمان ایران ناسیونال نمادی از صنعتی شدن ایران بود. شاید ما چیز دیگری که نشان بدهد ما صنعتی‌ایم نداشتیم که نشان دهد ما داریم رشد می‌کنیم و صنعتی‌ایم.
بنابراین دو مصداق بیشتر بوده که یکی همین صنعت خودرو و دیگری هم همین ساختمان‌هایی است که در شهر‌های بزرگ ساخته می‌شد که اخیرا به برج‌ها هم تبدیل شده است. این شهرسازی ما یا همان بساز‌و‌بفروشی ما بود که در بخش ساختمان نتوانست یک الگویی پیدا کند که بتوان گفت یک الگوی شهرسازی داریم یا یک سبک خاص شهرسازی و ساختمان‌سازی داریم. در پشت آن ایده و طراحی‌های مبتکرانه نبود. همین جور افرادی می‌آمدند و سرمایه‌گذاری می‌کردند و یک چیزی را می‌ساختند و می‌فروختند و به دنبال آن هم سود کلانی می‌بردند. قیمت زمین دایما افزایش پیدا می‌کرد و هجوم به شهرها هم زیاد بود و نیاز به مسکن وجود داشت. در این میان آدم‌هایی که زرنگ بودند زمین می‌خریدند و با هر کیفیتی خانه را می‌ساختند و آن خانه را می‌توانستند بفروشند و سود بالایی ببرند و هنوز هم که هنوز است صنعت ساختمان یکی از صنایع پرسود در ایران است.
اکنون می‌توان گفت که اگر در عرض ۴۰ سال اخیر روابط فنی ساخت مسکن در تهران رعایت می‌شد درصورت وقوع احتمالی زلزله مخاطرات هم کمتر می‌شد اما آن ضوابط هم رعایت نشده است. من دارم صنعت ساختمان را با صنعت خودرو مقایسه می‌کنم. صنعت خودرو درونش تقاضای زیادی وجود داشت. اگر این شرکت‌های دولتی زرنگ بودند می‌توانستند سودهای بسیار کلانی را از این صنعت ببرند و اگر طراحی پشت این صنعت وجود داشت می‌توانستند یک سن را در صنعت خودروسازی پایه‌ریزی کنند که واقعا قابل رقابت منطقه‌ای و تا حدودی جهانی باشد. اما این کار را نکردند و جالب است سرمایه‌گذاری کردند و گردش عظیمی پول هم در این صنعت وجود داشت و این پول هم به سمت آنها آمد و در آخر هم اعلام کردند که ما داریم ضرر می‌دهیم. نمی‌دانم این داستان تا چه حد واقعیت دارد. تنها می‌توانیم بگوییم که ای کاش این را هم مانند صنعت ساختمان به بخش خصوص می‌دادید. اقلا اگر جنس بی‌کیفیت دست مردم می‌داد آخر از بودجه دولت و از نفت نمی‌خواست تغذیه کند.
اکنون شرکت‌های دولتی هم دارند مردم را می‌چاپند و هم دارند دولت را می‌چاپند. یعنی دوطرفه. اما اینها در بخش صنعت چه کسانی هستند. من فکر می‌کنم اگر بخواهیم از طرف دیگر به آن نگاه کنیم یک هسته‌های قدرت در صنعت خودرو شکل گرفته است که مدیرانی هستند که از یک ثباتی برخوردارند و عمدتا جابه‌جا می‌شوند در رده‌های مختلف، اما آن ترکیب اصلی صنایع خودروسازی دولتی یک ترکیب ثابتی است و اگر هم ترکیبی اتفاق می‌افتد در آن بالا اتفاق می‌افتد و آن هم در دولت احمدی‌نژاد این کار را کردند و یک جوان را برداشتند و رییس خودروسازی کردند که منطقه بازی برای دولت در این صنایع وجود دارد و از طرفی هم یک منطقه بازی برای مدیران حرفه‌ای که در آنجا دارند سودهای کلانی می‌برند و در عین حال بالاخره مملکت یک جایی را می‌خواهد که این همه مهندس که دارد سرکار ببرد و به این افراد هم یک منافعی برسد و رضایت‌شان تامین بشود. دولت باید از بخش نفت هم مثلا ضرر بدهد خب این وضعیت را تا کی می‌شود ادامه داد.
اتفاقا یکی از سوالات هم دقیقا همین است که صنعت خودرو و اساسا صنایع، حتی صنعت نفت در ایران تا چه زمانی این‌گونه می‌خواهند به پیش بروند که مثلا ما در صنعت نفت یا خودرو بیاییم و سرمایه‌مان را بگذاریم درصورتیکه شرکت‌های خیلی قوی‌تر و بهتر می‌توانند در این صنایع سرمایه‌گذاری کنند و در عین حال که سرمایه‌گذاری می‌کنند درصدی سود به ما بدهند و مالیات را هم از آنها بگیریم. سرمایه مان را در بخش‌هایی که کسی سرمایه‌گذاری نمی‌کند مانند آموزش و کارهای فرهنگی قرار بدهیم.
بله، به اصطلاح اگر ما چیزی به نام نفت و منابع ملی و غیره داریم اینها را ثروت عمومی تلقی بکنیم و این ثروت عمومی را در بخش زیرساخت‌های اجتماعی هزینه بکنیم. اصطلاحا برای social investment و برای سرمایه‌گذاری اجتماعی که شامل آموزش و بهداشت و حتی یک مقداری تامین مسکن هست. چیزهایی که اصطلاحا منجر به تکوین سرمایه انسانی می‌شوند. یعنی هزینه‌هایی که به شکل‌گیری سرمایه انسانی در جامعه کمک می‌کند. نه اینکه جوانان ما مجبور باشند برای هزینه تحصیل‌شان به خانواده و خودشان فشار بیاورند تا این هزینه‌ها را بپردازند. ما بیاییم و بگوییم برای مدرسه‌سازی یا برای اصلاح نظام آموزشی پول نداریم. مثلا یک زمانی گفتند که ما برای اصلاح نظام آموزشی پول نداریم. یک بار گفتند که دولت گفته است که من برای مدرسه‌سازی پول ندارم، برای افزایش حقوق معلمان هم پول ندارم. گفتم اگر دولت برای مدرسه پول ندارد پس برای کجا پول دارد؟ حالا مشخص شد که برای کجا پول دارد!
یعنی برای اینکه این شرکت‌های دولتی به نحوی یک چاه ویل هستند که پول‌ها در آنجا ریخته شود و جایی که اساسش هست پول نیست. به طور مثال مردم برای بیمه، سلامت، آموزش‌شان یا حتی برای نیازهای اولیه و ارزاق و… دچار مشکل باشند و دولت بگوید که من پول ندارم اینجا هزینه کنم. این مسیر غلطی است که دولت رفته است. ببینید ما در ایران متاسفانه برنامه‌ریزهای بخش دولتی‌مان یک مقداری از این وضعیت خودشان منتفع هستند. بنابراین ما یک نگاه کارشناسی انتقادی به این وضعیت نداریم که بگویند بیاییم و دگرگون کنیم. دلیلی ندارد که دولت این حجم سنگین سرمایه را سرمایه‌گذاری کند آن هم در شرایطی که ما بارها می‌شنویم و شنیده‌ا‌یم که سرمایه‌دارهای ایرانی که الان مقیم خارج‌اند یا مقیم خود ایرانند از دولت در این چند دهه خواستند که اجازه سرمایه‌گذاری به آنها بدهند و اینها بیایند و به دولت مالیات هم بدهند. نه اینکه خارجی‌ها بیایند و در ایران سرمایه‌گذاری کنند.
ما حجم عظیمی نقدینگی ملی داریم که دست سرمایه‌داران ایرانی است. اینها الان یا در بانک‌های خارجی گذاشته‌اند یا در شرکت‌های خارجی سرمایه‌گذاری کرده‌اند. اندکی از آنها هم ممکن است در ایران وجود داشته باشد. این سرمایه اگر در بخش صنعتی ما از جمله صنعت خودروسازی وارد شود و از آنها مالیات بگیرند و دیگر دولت در اینجاها سرمایه‌گذاری نکند این خیلی بهتر است. منتها موقعی باید این کار صورت بگیرد که یک عزم واراده‌ای وجود داشته باشد اما این اراده از کجا می‌تواند شکل بگیرد؟ دراین شرایط موجود از پایین شکل گرفته است. یعنی من می‌گویم که از لبه تقاضا دارد یک مقداری فعال می‌شود و یک افرادی هم مانند بنده و شما راجع به این قضیه حساس می‌شویم و حرف‌هایی می‌زنیم. اینها ممکن است که روی این فضایی که وجود دارد تاثیر مثبت بگذارد. مسیر را به جایی ببرد که یک نوع دگرگونی شالوده‌ای در صنعت خودروی ایران ایجاد بکند که این به نفع کشور و اقتصاد ملی باشد. در واقع به نفع شهروندان هم باشد و بتوان اینها را به نحوی با همدیگر جمع کرد.
در این مدت ما دو عذرخواهی را شاهد بودیم یکی عذرخواهی وزیر است یکی هم عذرخواهی یکی از مدیران سایپا بود که از کیفیت بد محصولات عذرخواهی کرده بود. این حرف بارمعنایی خاصی دارد. اینکه به هر حال شما می‌دانید که محصول‌تان کیفیت ندارد و الان دارید عذرخواهی می‌کنید. یعنی سال‌ها جیب مردم را خالی کردید و حالا با یک عذرخواهی ساده می‌خواهید این را توجیه کنید. این مردم کجا قرار می‌گیرند؟ یعنی نشان‌دهنده این دیدگاه است شما این را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
عذرخواهی مدیرعامل سایپا به پراید برمی‌گردد. آقای نعمت‌زاده که تحت تاثیر همان ایده صنعت دولتی در ایران که از بالا همه‌چیز را باید تعیین کند یعنی همان لبه عرضه و مدیران تکنوکرات‌های بخش صنعتی که دولتی هم هستند برنامه‌ریزی بکنند و مردم هم از این برنامه تبعیت کنند و به اصطلاح با خرید و ورود منفعلانه در این عرصه در واقع با آن ایده صنعت دولتی همراهی بکنند و بعد اینجا آقای نعمت‌زاده متوجه نبود که آن ایده دیگر ترک خورده است. بنابراین ایشان از همان موضع بود که آمد و قضیه را خیانت و گناه اعلام کرد و گفت این کار حرام است و این ضربه زدن به صنعت ملی است! یعنی آمد و در همان پوشش ایده صنعت دولتی خودش را قایم کرد که به نظرم چیزی که ترک خورده بود دیگر جواب نمی‌داد.
در مورد مدیرعامل سایپا هم همان‌طور که می‌دانید پراید یکی از لبه‌های حمله به صنعت خودرو سازی بوده است. پراید در واقع شاید در اوایل دهه ٧٠ به طرز باشکوهی وارد عرصه خودروسازی ایران شد و جای پیکان را به تدریج پر کرد، یعنی پیکان که از صحنه خودروسازی کنار رفت یک رقیب قدرتمندی به جای آن به نام پراید آمد. می‌دانید که پیکان با چه وضعیت مفتضحی از صحنه صنعت خودرو خارج شد. ببینید یک زمانی می‌گفتند که افتخار هر ایرانی داشتن یک پیکان است و خود نخست‌وزیر با پیکان می‌رفت و من یادم هست که بعد از انقلاب بسیاری از مسوولان ما با پیکان رفت و آمد می‌کردند. واقعا تا اواخر دهه ٧٠ بسیاری از مسوولان ما هنوز پیکان سوار بودند. اما بالاخره این ماشین منزلت خودش را از دست داد و پراید وارد شد، طبقه متوسط به طرف پراید رفتند و خیلی‌ها خریدار این ماشین شدند و این ماشین خیلی رشد کرد. تا اینکه در اوایل دهه هشتاد پراید به یک مصیبت برای مردم تبدیل شده بود و منزلت خودش را از دست داد، به همراه از دست دادن کیفیت و غیره.
در این سال‌ها پدیده دیگری هم که اتفاق افتاد ورود ماشین‌های خارجی بود. با وجود تحریم و غیره ورود ماشین‌های خارجی را ما داشتیم با گران‌ترین قیمت‌ها. ماشین‌های میلیاردی وارد این کشور شدند. بنابراین در خیابان یک نوع رقابت بین انواع خودروهای مختلف وجود داشت و مردم اینها را با هم مقایسه می‌کردند. این مداوم باعث می‌شد که پایین بودن کیفیت خودروی داخلی خودش را بیشتر نشان بدهد. آن افزایش قیمت تقریبا سه برابری خودرو هم که پیش آمد که به مساله تحریم‌ها و گران شدن قیمت ارز برمی‌گشت وقتی پدید آمد این هم یک چیزی بود که برای مردم سخت بود. موقعی تندر از طرف بخش دولتی راه‌اندازی شد. به عنوان مثال یک ماشینی که مثلا ۱۲میلیون تومان بود اکنون در بازار حدود ۴۰ میلیون تومان قیمت دارد.
اما شما بحث عذرخواهی راپرسیدید. عذرخواهی‌ای که آن مسوول سایپا کرد گمان‌شان این است که عذرخواهی می‌تواند مساله را حل بکند. یعنی اینکه ما به مردم می‌گوییم که ما به شما کالای بی کیفیت دادیم و حالا سعی می‌کنیم که کیفیت را بهتر کنیم. اما به نظر من شرایط کنونی تحول بیشتری را ایجاب می‌کند و می‌گویم که این تحول را ما انتظار داریم در مرحله اول خود وزارت صنایع، سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور و خود نهاد ریاست‌جمهوری برنامه‌ریزی بکنند به خاطر اینکه وضعیت صنعت در شرایط جدید چگونه می‌خواهد باشد؟ یک برنامه‌های پیشگامانه‌ای داشته باشند یعنی ما الان انتظار یک نوع آوانگارد بودن را داریم که خود دولت در این زمینه داشته باشد. به نظر می‌رسد که دولت الان وضعیت انفعالی پیش گرفته است. حالا این یا به دلیل مشکلاتی است که دارد، مانند مشکلات اداره روزمره جامعه و بالاخره تراز کردن مسائل با همدیگر و این مشکلی را برای دولت ایجاد می‌کند که جسارت آن را در داشتن یک سری طرح‌ها در بخش صنعت کم می‌کند. اما الان این آوانگارد بودن را بخش مصرف‌کننده دارد ایفا می‌کند. اگر دولت وارد یک نوع گفت‌وگو بشود و بحث را فقط منحصر در حد یک نوع عذرخواهی تلقی نکند. یا کاهش چند درصدی از قیمت یا افزایش یک درصدی از کیفیت صرفا تلقی نکند بلکه این محافل بسته مدیران شرکت‌ها را تنها کانون مشورت خودش قرار ندهد و به سراغ مصرف‌کننده‌های واقعی و سازمان‌ها و نهادهایی که این مصرف‌کننده‌ها را نمایندگی می‌کنند برود. همچنین به طرف اقتصاددانان، جامعه شناسان و مدیرانی که احتمالا الگوهای متفاوتی را برای بازتعریف وضعیت صنعتی ایران در شرایط جدید تعریف می‌کنند برود تا ما واقعا بتوانیم صنایعی را پایه‌گذاری کنیم چون واقعا دیر شده است. ببینید در اواخر یا اوایل دهه پنجاه صنعت خودروسازی ایران تثبیت شده و به یک نتایجی رسیده است و توانسته تنوع بازار و حتی نیازهای متنوع بازار را پاسخ بدهد.
مثلا در این دوره پیکان جوانان، پیکان خانواده، پیکان کار داریم و… انواع و اقسام پیکان تولید می‌شود و نیازها را هم پاسخ می‌دهد و مردم احساس می‌کنند الان شما این وضعیت را ندارید و خیلی دیر شده است. اما بالاخره جلوی ضرر را از هرجایی بگیرید منفعت است. آن هم این است که یک صنعت خودرویی پایه گذاری بشود که قدرت طراحی و ساخت داشته باشد و بتواند یک سنت خودروسازی مبتنی برتحقیق و توسعه را در کشور گسترش بدهد. سال‌هاست که بحث ارتباط دانشگاه و صنعت و… مطرح می‌شود اما اصلا در زمینه خودروسازی ما بخش تحقیقات پشت سرخودروسازی نیست به همین دلیل عیوب ماشین‌ها شناسایی و مرتفع نمی‌شود و ارتقا پیدا نمی‌کند و به طرف ساخت ماشین‌های محیرالعقولی می‌روند که به اصطلاح ماشین‌های پیوندی هستند که مثلا پیکان و پژو را با هم ترکیب بکنند و یک چیزهای که جواب نداده و کیفیت لازم را نداشته است. صنعتی که به جای اینکه به بودجه دولت متکی باشد پایه‌ریزی کند. به تعبیر دیگر این صنعت دو تا خرطوم فیل داشته که یکی را در جیب دولت کرده و یکی هم در جیب مردم کرده و دارد پول را پمپاژ می‌کند و یک حجم عظیم چرخش مالی دارد که تا حالا بدون نتیجه بوده است.
